Am 27. Mai 1937 wurde die Golden Gate Bridge für die Öffentlichkeit geöffnet. Damit erfüllte sich der jahrzehntelange Traum, die Brücke zu überbrücken. Bis heute ist die Brücke ein Meisterwerk der Ingenieurskunst und ein Symbol für den Willen, das zu erreichen, was andere für unmöglich hielten.

Diese Brücke überspannt die Golden Gate-Meerenge mit über 1.270 Metern Stahl und 27.572 verzinkten Drähten, die zur Unterstützung miteinander verbunden sind. Diese Kabeldrähte bestehen aus einem Bündel extrem starker, verzinkter Stahldrähte. Insgesamt sind schätzungsweise über 128.000 Kilometer Draht auf der Brücke verlegt, die den Winden der San Francisco Bay eine unglaubliche Stabilität verleihen.

Die Golden Gate Bridge besteht aus zwei Arten von Metallseilen: den Haupttragseilen, die von Turm zu Turm verlaufen, und den vertikalen Hängern, die die Brücke selbst mit den Hauptseilen verbinden. Während die Haupttragseile nie entfernt werden können, werden die vertikalen Hänger manchmal zu Reparaturzwecken ausgetauscht.

Dieses Exemplar ist ein Querschnitt eines Tragseils der Golden Gate Bridge, bestehend aus Dutzenden einzelner Kabelstränge. Das Material stammt von einem der ursprünglich 250 vertikalen Tragseile der Golden Gate Bridge. Die Bauarbeiten dauerten vier Jahre und waren eine ingenieurstechnische Meisterleistung. Der Staat Kalifornien verkaufte einen Teil des Materials, um die Reparaturkosten zu finanzieren.

Wir bieten zwei Kabelabschnitte für Ausstellungszwecke an: ein in International Orange lackiertes Muster und einen exklusiven vergoldeten Querschnitt. Beiden liegt ein Echtheitszertifikat bei. Sie können sich auch unser Golden Gate Cable-Muster in der Riker-Vitrine und weitere kalifornische Geschichte in der folgenden Sammlung ansehen.

Aus heutiger Sicht erscheint die Golden Gate Bridge wie eine Zwangsläufigkeit – sie ist ebenso Teil der Geographie San Franciscos wie die Bucht, die sie überquert. Doch das war nicht immer so. Tatsächlich war der Bau der Golden Gate Bridge eine Herkulesaufgabe, die mit den beispiellosen Schwierigkeiten des Baus über einer Meerenge zu kämpfen hatte, die starken Strömungen, dichtem Nebel und sogar seismischen Aktivitäten ausgesetzt war. Ganz zu schweigen von dem dichten bürokratischen Dschungel, der bewältigt werden musste, um dieses Wahrzeichen fertigzustellen.

Diese Brücke überspannt die Golden Gate Bridge mit einer Länge von über 1.270 Metern und 27.572 verzinkten, miteinander verbundenen Drähten. Dieses technische Wunderwerk war das Ergebnis der Visionen zweier Männer: des Bauingenieurs Joseph Strauss, berühmt für seine bahnbrechende Erfindung beweglicher Klappbrücken, und des Stadtingenieurs Michael O'Shaughnessy, der San Francisco nach dem Erdbeben von 1906 wieder aufbaute.

O'Shaughnessy traf Strauss wahrscheinlich zum ersten Mal 1915 auf der Panama-Pacific International Exposition in San Francisco. Strauss hatte einen Teil seiner Hubbrückentechnologie in ein Aeroscop-Fahrgeschäft integriert – eine einfache Unterhaltung, die jedoch seinen Ingenieursgeist unter Beweis stellte.

Strauss studierte an der Universität von Cincinnati Ingenieurwesen, erlangte jedoch nie einen ordentlichen Abschluss oder eine Fachlizenz. Dennoch sprechen seine Projekte für sich. Er revolutionierte die Klappbrückenkonstruktion mit einem neuen Ritzelsystem, das das für die Funktion der Brücken benötigte Gegengewicht reduzierte. Wie und wann genau sich die beiden Männer trafen, ist unbekannt, aber wir wissen, dass sie kurz nach der Ausstellung zur Peter R. Maloney Bridge zusammenzuarbeiten begannen.

Trotz aller Innovationen war Strauss' Stil schlicht funktional, was sich in der gedrungenen und hässlichen Maloney Bridge widerspiegelte. Als O'Shaughnessy ihn vor die Herausforderung stellte, eine Brücke über die kilometerlange Golden Gate Meerenge zu bauen, wusste Strauss, dass für das Projekt ein innovativer Entwurf nötig sein würde. Die Herausforderungen waren vielfältig.

Die Golden Gate-Straße ist eine wahrhaft einzigartige geologische Struktur, geformt durch die Erosionskraft siebener verschiedener Flüsse, die direkt in die Strömung des Pazifiks münden. In ihrem Zentrum ist diese Meerenge 335 Fuß tief, und über dem Wasser muss man mit den starken Winden vom Ozean kämpfen. Dies stellte ein architektonisches Rätsel dar, denn es musste eine Brücke gebaut werden, die stabil genug war, um in der Bucht befestigt zu werden, gleichzeitig aber flexibel genug, um dem Wind standzuhalten, und die sich in der Nähe einer großen Verwerfungslinie befand.

Strauss' Idee war die Verbindung zweier verschiedener Brückenarten: Hängebrücke (auf Seilen) und Auslegerbrücke (auf dreieckigen Metallstangen). Schließlich entschied er sich jedoch für eine einfachere Seilkonstruktion. Neben dem Brückenentwurf selbst war Strauss auch der treibende Kraft hinter dem Projekt. Er reiste durch Nordkalifornien und warb für das Projekt. Es dauerte über ein Jahrzehnt, bis genügend Unterstützung für das Projekt gefunden war. Bedenken kamen von der Bundesregierung, der Marine und den Betreibern der Fähren zwischen San Francisco und Marin County.

Obwohl er kein begnadeter Redner war (ein Bürgermeister von Marin County bezeichnete ihn als „den schlechtesten Redner der Welt“), verschaffte sich Strauss mit seinen kühnen Ideen, der aufkeimenden amerikanischen Autokultur und dem enormen Wirtschaftswachstum, das die Stadt zu bieten hatte, die Unterstützung, die er brauchte. Er wurde zum öffentlichen Aushängeschild des Brückenprojekts und trieb einen Keil zwischen sich und O’Shaughnessy, der das Projekt ursprünglich begonnen hatte.

Nach dem endlosen Kopfzerbrechen um die Einholung der Genehmigungen auf lokaler, bundesstaatlicher und militärischer Ebene schritt die Planung der Brücke zügig voran. Trotz all seiner Innovationen wurde Strauss von seinen Untergebenen, allen voran Charles Alton Ellis, maßgeblich unterstützt. Ellis war es, der einen Großteil der Hängekonstruktionen entwarf, ein Gebiet, auf dem Strauss nicht bewandert war. Doch Strauss war ebenso ein Unterstützer des eigentlichen Projekts wie für sich selbst und heimste die Lorbeeren für den endgültigen Entwurf ein. Die beiden Männer gerieten in der frühen Bauphase in einen heftigen Streit, der zu Ellis' Ausschluss aus dem Projekt führte. Der Staat Kalifornien würdigte seinen Beitrag 2007.

Strauss' Gesundheit und Ehe begannen zu bröckeln, und der langsame Prozess der Planung und des Einsatzes für die Brücke gab Strauss die Gewissheit, dass dies sein letztes Projekt sein würde. Als Student hatte er seine Abschlussarbeit über ein Projekt zur Überbrückung der Beringstraße zwischen Russland und Alaska geschrieben. Mit der Golden Gate Bridge hatte er seine letzte Chance für ein Großprojekt.

Der Bau begann am 5. Januar 1933, 18 Jahre nach Strauss‘ erster Begegnung mit O'Shaughnessy. Er dauerte bis zur Eröffnung der Brücke im Jahr 1937, die damals die längste Hängebrücke der Welt war. Obwohl er seine Rolle beim Entwurf übertrieb, überwachte Strauss den Bau der Golden Gate Bridge meisterhaft und schloss sie nur fünf Monate nach dem versprochenen Termin und 1,3 Millionen Dollar unter Budget ab. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 35 Millionen Dollar, heute über eine halbe Milliarde Dollar.

Weniger als ein Jahr nach der Eröffnung der Golden Gate Bridge erlag Strauss während seiner Genesung in Arizona einem schweren Schlaganfall. O'Shaughnessy blieb bis 1932 Stadtingenieur, bis er in der San Francisco Public Utilities Commission anfing, Hetch Hetchy direkt zu beaufsichtigen. Zwei Jahre später erlag er einem Herzinfarkt. Sowohl er als auch Strauss hatten jahrelang am Bau der Golden Gate gearbeitet, erlebten die Fertigstellung jedoch nur kurz. Heute verbindet die Brücke San Francisco mit dem Rest Kaliforniens – eine der berühmtesten architektonischen Meisterleistungen der Welt, die täglich von Tausenden von Menschen überquert wird.