Zwischen den Missionen wurden die Shuttles in der Orbiter Processing Facility (OPF) gewartet. Es handelte sich um riesige Hangars: Jeder Hangar war über 76 Meter lang, 45 Meter breit und 29 Meter hoch. Techniker konnten auf beweglichen Plattformen an die oberen Teile des Shuttles gelangen, während Hebevorrichtungen die Unterseite des Shuttles für Arbeiten an der Unterseite etwa 2,5 Meter über den Boden hoben.

Da dies das einzige Mal war, dass sich das Shuttle in horizontaler Position am Boden befand (die Shuttles befanden sich im Vehicle Assembly Building und auf der Startrampe vertikal), wurde unsere Kachel hier überprüft und entfernt. In unserem Dokument wird vermerkt, dass sich Columbia zum Zeitpunkt der Wartung in OPF Bay 1 befand.

Im Hangar stellte Romeo fest, dass bestimmte Einschränkungen eingereicht werden konnten. Dabei handelte es sich im Wesentlichen um Schritte, die abgeschlossen werden mussten, bevor das Shuttle wieder bewegt werden konnte. Dies war ein äußerst wichtiger Prozess:

Sie wollten nicht der Ingenieur sein, der eine Einschränkung übersah und dessen Fahrzeug mit einem offenen Kachelhohlraum auf die Startrampe rollte. Die Anwendung der richtigen Einschränkungen war eines meiner größten Ärgernisse. Ich habe viele Ingenieure in der richtigen Verwendung von Einschränkungen geschult, doch einige erkannten deren Bedeutung nicht. Bis sie eine übersahen und in den 6. Stock gerufen wurden, wo sie sich mit dem Chefingenieur und dem Leiter der Orbiterverarbeitung auseinandersetzen mussten. In diesen Raum wollte man wirklich nicht eingeladen werden.

Ein Großteil der Aufregung in unserem Diskrepanzbericht liegt in Block 17, der Problembeschreibung. Hier wird der Kacheltyp ausgewählt (hier: schwarzes HRSI!). Der Bericht vermerkt, dass dies eine von mehreren Kacheln rund um den Rumpf war, die „übermäßige Schäden“ aufwiesen. Beim Abheben waren diese Kacheln großer Hitze und „Beschuss“ ausgesetzt. Doch es gibt noch etwas anderes: das Problem der „nicht verdichteten“ Kacheln.

Während der Vorbereitungen für den STS-1-Start stellten die TPS-Techniker fest, dass die für das Shuttle verwendeten Kacheln einfach nicht stark genug waren, um den Zugbelastungen eines Fluges standzuhalten:

Bei diesem Test wurde nach dem Verkleben eine Zugbelastung von ca. 250 lbs auf die Fliese ausgeübt, um einen allgemeinen Hinweis darauf zu geben, dass die Verlegung gut war und der RTV-Klebstoff richtig ausgehärtet ist. Tatsächlich brachen die Fliesen direkt über der Klebelinie bei ca. 4 bis 6 psi. NICHT GUT.

Aber warten Sie, die Geschichte dieser Fliese mit der Verdichtung ist hier noch nicht zu Ende! Als wir daran arbeiteten, diese Fliese für unsere MM4-Kollektionen in Acryl einzubetten, stießen wir selbst auf ein Problem: Das Exemplar hielt dem Einbettungsprozess nicht stand und zerfiel.

Die Lösung? Anhand dieses Diskrepanzberichts kamen wir zu dem Schluss, dass wir die Fliese vielleicht selbst verdichten könnten! Diese Idee kam uns durch unsere Arbeit mit fossilem Material, das oft verdichtet werden muss, um ein bröckeliges Stück für Ausstellungs- oder Studienzwecke zu erhalten. Mit diesem Wissen auf das Shuttle-Material angewendet und mit einer Flasche Cactus Juice-Harz bewaffnet, verdichteten wir die Columbia-Fliese in unserer Sammlung – und wir stellten fest, dass es perfekt funktionierte! Die Fliese blieb bei unseren nächsten Acryltests stabil!